Az agyagbányától a fonódó villamoshálózatig

2016. április 06. 20:42 - Széllkalef

Száz éve nyoma sem volt annak a nyüzsgő forgalomnak, amellyel manapság találkozhatunk a Széll Kálmán téren. A közlekedést a lovas kocsikon kívül néhány csattogó favázas villamos és gőzmozdony jelentette. Ha még inkább visszamegyünk az időben, a térnek is nyoma vész

szkt_50s.jpg

Korcsolyapálya a bányatavon

Egykor a budai városfal mellett magasodott a Csízhalom domb, amelynek oldalában a törökök kiűzése után agyagbányát nyitottak, és téglavető épült. A Christen család tulajdonában lévő téglagyár idővel kibányászta a domb jelentős részét, majd egyre mélyebb gödröt vájt a talajba. A 19. század végére már 8-10 méter mély gödör tátongott a mai Széll Kálmán tér helyén. Megtelt vízzel, télen befagyott, és remek lehetőséget nyújtott a budai polgároknak a korcsolyázásra. Így indult a terület „sportkarrierje”.

Budai sportközpont

Az 1880-as évekre a környék úthálózata már hasonlóképpen festett mint manapság, hiszen kialakították a Margit és a Krisztina körutat. A két útvonal találkozásánál álló téglagyárat bezárták, sőt 1898-ra feltöltötték a bányagödröt is. Az így kapott – továbbra is névtelen – terület legnagyobb részét főleg a sportolni vágyók használták; bérbe vette a fővárostól a Budapesti-Budai Torna Egylet (BBTE). A sportegyesület tenisz-, korcsolya- és atlétikai pályát alakított ki, klubházat épített. Az atlétikai versenyeken kívül már a közösségi közlekedés is kapott némi szerepet: erre vezetett az 1869-ben átadott zugligeti lóvasút pályája. Mivel az utasok száma folyamatosan növekedett, a lovakat „nyugdíjba küldték”, és a vonalat 1896-ban villamosították. Hamarosan már nem csupán Zugligetbe, de a Hűvösvölgybe, a Tabánba és a Nyugati pályaudvarhoz is el lehetett jutni innen villamossal. A vágányok nem mindig ugyanott voltak, mint napjainkban. A Déli pályaudvar felé a Krisztina körúton, a Postapalotát és a mellette álló lakóházat megkerülve kanyarodtak ki a villamosok, hiszen a ma használt alagút akkor még nem létezett. A helyén lévő árokban voltak ugyan sínek, de azt az Óbuda vasútállomást a Délivel összekötő jobb parti körvasút mozdonyai és tehervagonjai használták. A Nyugati irányába haladó villamosok is másfelé közlekedtek, mint jelenleg: a favázas szerelvények a Bem tér felé haladva érték el a Margit hidat.

Villamossal Zugligettől az Állatkertig

Az első világháború előtti évekre a mai Széll Kálmán tér területén a sportpályák mellet egy viszonylag forgalmas villamoscsomópont alakult ki. A járművek hurokvágányokon fordultak vissza, hiszen a korabeli motorkocsik gyakran húztak maguk után egy vagy két pótkocsit is, amelyek végén nem volt vezetőállás.

szkt_44.jpg

Az 1929-től a Széll Kálmán egykori miniszterelnök nevét viselő térről a közlekedési igények egyre inkább kiszorították a sportéletet. A 30-as évek elején a BBTE a Pasaréti útra költözött (egykori területe ma a Vasashoz tartozik). A Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság, közismertebb nevén a Beszkárt komoly infrastruktúra-fejlesztésbe kezdett 1938–41 között, mely alapvetően megváltoztatta a tér arculatát. Korszerű villamos-végállomás épült bonyolult vágányhálózattal, modern, vasbeton utasváróval (ez volt a „Gomba”), szolgálati épületekkel. Elkészült a teret a Krisztina körúttal összekötő villamosalagút és a Várfok utcába vezető betonlépcső is.

Ekkoriban a Széll Kálmán téren volt a végállomása a Margit hídon át a Boráros térig közlekedő 6-os villamosnak, a 33-as járatnak, amely a Horthy Miklós (ma Móricz Zsigmond) körtérre közlekedett. Innen indult az 59-es Farkasrétre, a 61-es a Ferencz József (ma Szabadság) hídon át a Nagyvárad térre, a 81-es Zugligetbe és a 83-as Hűvösvölgybe. A téren megállt az Orczy tér és az „új” Szent János kórház (a régi a Széna téren állt) közötti 14-es, valamint az Állatkerttől a Szépilonáig közlekedő 44-es járat.

Erre az időre az autóbusz-közlekedés is elterjedt Budapesten. A „beszkárt” ezért a Széll Kálmán tér északi részén kialakított egy autóbusz-végállomást is, ahonnan Budakeszi, a Boráros tér, a Vörösmarty tér és a Dániel utca felé indultak buszjáratok.

Pusztulás és újjáépítés

A II. világháború idején egészen 1944. december 25-éig közlekedtek a villamosok. A harcok ekkor érték el a Budagyöngye térségét, és emiatt a villamosközlekedés leállt. A budai vár ostroma súlyos károkat okozott a Széll Kálmán téren is. A tér körüli házakhoz hasonlóan a villamosvágányok, az épületek is jelentős károkat szenvedtek. A harcok végeztével egy ideig csak a Dorog felől érkező szénszállító tehervonatok haladtak át a téren, majd miután helyrehozták a vágányhálózatot, 1945 nyarától indult el újra a villamosközlekedés. A teherforgalom sokáig megmaradt, de 1947-től már nem a környéken lakók nyugalmát zavaró hangos gőzmozdonyok, hanem a BSZKRT villanymozdonyai húzták a vagonokat. Erre az évre újították fel teljesen a Széll Kálmán teret.

szkt_vh_2.jpg

Moszkva tér, metróállomás

1951-ben átnevezték a területet, ekkor kapta meg a fél évszázadon át használt Moszkva tér elnevezést. Ugyanebben az évben két éjszakai villamosjárat is elindult (6É, 61É), a 6-os villamos pedig már a Petőfi híd budai hídfőjéig közlekedett. (A Móricz Zsigmond körtérig 1959-ben vezették el.) 1964-től, az új Erzsébet híd átadásától Zuglót is közvetlen villamosjárat kötötte össze a Moszkva térrel.

Az M2-es metrót 1950-ben kezdték építeni. Az eredeti terv az volt, hogy öt év alatt elkészül az új vonal, ám technikai és pénzügyi nehézségek miatt négy év múlva leállították a munkákat. Az építkezés csak 1963-ban folytatódott. A metróforgalom végül 1970-ben indult el, a Déli pályaudvar és a Deák tér közötti szakaszt pedig 1972-ben adták át. Az építkezés ismét megváltoztatta a terület arculatát: lebontották a „Gombát”, és megépült a metró kijárati épülete, a tér képét máig meghatározó „betonlegyező”. A metróállomást – melynek nem volt építési engedélye – Székely László és Czeglédi István, a kijárati épületet Czeglédi István tervezte. A metró átadása miatt megszüntettek több villamosjáratot, mely azzal párhuzamosan közlekedett. Ez, valamint a villamosközlekedés felszámolása az Erzsébet hídon több Moszkva téri járatot érintett.

Új villamosok és telkes járatok

Az első Ganz ICS villamos 1970-ben jelent meg a téren. A 6-os vonalon járó szerelvényeket egy év után visszacserélték háromkocsis UV szerelvényekre, mert kapacitásuk nem volt elegendő a körút hatalmas forgalmához. A „4-es-6-osra” 1978-ban kerültek vissza az ICS-k, ezúttal már csatolva: a két villamosból álló szerelvények a Combinók érkezéséig szállították ezeken a vonalakon az utasokat, és olykor még napjainkban is besegítenek. 

1977-ben szüntették meg a zugligeti villamost. Eredetileg azt tervezték, hogy majd trolibuszok szállítják errefelé az utasokat, azonban a trolivonal sohasem épült meg, ezért azóta csak autóbusszal lehet eljutni a libegőhöz. 1980-ban jelentek meg a csehszlovák Tatra villamosok a téren, majd 82-és 85-között a különleges T autóbusz járatok. A T2-es és T3-as úgynevezett telkes járat tavasztól őszig közlekedett, és a BKV azért indította őket, hogy a Solymáron és Nagykovácsiban kiskerttel rendelkezők a hétvégén könnyebben eljuthassanak a telkükre. A csak néhány helyen megálló gyorsjáratokra a „sima” bérlet nem volt jó, két jegyet kellett vennie, aki utazni akart.

szkt_1975.jpg

1989-től megszüntették a nagykörúti éjszakai villamost, és ’96-ban autóbuszra cserélték a Kelenföldre közlekedő 49É éjszakai villamos járatot. A körúti éjszakai villamosjárat csak 2011-ben indult el újra (bár formailag már nem nevezhető éjszakainak, hiszen a 6-os villamos menetrendje úgy módosult, hogy a járat éjjel-nappal közeledik).

1990-ben átépítették a téren a vágányhálózatot. A villamosok (a hűvösvölgyi 56-os kivételével) ettől kezdve nem a teret körüljárva fordultak vissza, hanem úgynevezett fejvégállomásra érkeztek: azaz a járművezető átmegy a villamos másik végébe, és a szerelvény elindul az ellenkező irányba.

A következő nagy változás 2006-ban történt, bár ezt csak a föld alatt lehetett látni: felújították a metróállomást.

Megújuló Széll Kálmán tér

2011-ben a tér visszakapta eredeti nevét: ismét a Széll Kálmán felirat olvasható az utcanévtáblákon.

A szovjet szerelvényeket leváltó modern Alstom metrókocsik először 2012-ben futottak be a metróállomásra.

A lepusztult állapotú tér felújítására 2012-ben hirdetett pályázatot a BKK. A felújítási munkálatok 2015 januárjában kezdődtek el, a teljes rekonstrukció 2016. május 10-ére fejeződik be. A fejlesztés eredményeképpen modern arculatú, magas szolgáltatási színvonalú, rendezett, akadálymentes és zöld közösségi tér jön létre. Új, korszerű autóbuszmegállókat alakítanak ki, a villamosperonokat egységes magasságúakra építik át. A térre befutnak a szintén 2016-ra kialakított budai fonódó villamoshálózat Széll Kálmán téri ágának járatai is.

A Széll Kálmán tér napjainkban Budapest egyik legforgalmasabb közlekedési csomópontja. Megáll itt az M2-es metró, itt a végállomása a világ legtöbb embert szállító villamosvonalának, a „4-es, 6-osnak”, valamint az 59A-nak, áthalad a téren a 17-es, az 56-os, az 56A, az 59-es, az 59B és a 61-es villamos. Sőt a tér forgalmas autóbusz-végállomás és közúti csomópont.

Képek forrása: Fortepan

4 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://kalef.blog.hu/api/trackback/id/tr828574622

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

FF 2016.04.07. 09:38:16

Akkor is Moszkva tér :D

Mad Mind 2016.04.07. 11:17:28

Az expressz járatokra jó volt a sima bérlet, naponta használtam. A városhatáron túlmenőekre kellett plusz jegy. De az most is így van.
Ja és Moszkva tér.